第一辆原型车最古怪的地方，不是方盒子车身，也不是浅绿色油漆，而是方向盘：它被安在正中央。
这个安排并非为了标新立异。Rover 想做的原本不是一辆供人炫耀的汽车，而是一件介于吉普与拖拉机之间的工具。中央驾驶似乎能让车辆不必区分左舵、右舵，出口到哪里都方便；司机坐在中间，也颇像在操作农机。可试验很快证明，想法放到日常使用里并不顺手。量产前，方向盘回到了普通汽车的一侧。今天再看眼前这辆 Series I，那块竖直、平阔的挡风玻璃后面已经没有中央座位，但整个项目最初那股试探意味，仍留在它身上。
Rover Company 当时确实需要试探一条出路。供稿材料记载，战前以豪华轿车闻名的 Rover，战后面对的却是豪华车需求不足、原料严格配给的市场。位于 Coventry 的旧厂在战争中遭到轰炸，公司迁入 Solihull 一座原为航空发动机生产准备的庞大“影子工厂”。厂房空了出来，怎样让它重新运转，却不是一道轻松的题。公司曾规划一款小型经济轿车 M Type，也造出若干原型，但生产成本仍然太高。
1947年，Rover 的首席设计师 Maurice Wilks 提出另一种办法：先造一辆轻型农业与多用途四驱车。构想受到二战时期 Jeep 的启发，也可能来自他在北威尔士 Anglesey 农场使用军余 Jeep 的经验。普通吉普能跑，却不像拖拉机那样方便地带动农具；拖拉机能干活，又不够适合作为交通工具。Wilks 看见的，正是两者之间那道空隙。
于是，那辆中央驾驶原型车借用了 Jeep 底盘，装上 Rover P3 轿车的发动机与变速箱。车身则以一种名为 Birmabright 的铝镁合金手工制作。供稿材料把这种选择与战后钢材短缺、铝材相对充裕联系起来；早期车辆的浅绿色，也不是精心制定的品牌色，而受军余飞机驾驶舱油漆库存支配。后来成为经典的颜色与材质，起点都更接近仓库里“有什么就用什么”的现实。
这恰好解释了眼前这辆车为什么值得从工业设计的角度细看。它的车身没有用复杂曲面把机械包裹起来，而是由大量平直面板、简单折线和外露连接件组成。这样的外貌不是先画出一种“强悍姿态”，再要求工程师设法实现；它来自可制造性设计——从一开始就把材料、加工、装配与维修难度算进去。少做复杂冲压，便能降低投产门槛；结构清楚，损坏后也比较容易处理。工具车的形象，正是工具车的制造方法留下的表情。
车身之下则是一副坚固的箱形焊接车架。若用更熟悉的说法理解，它属于梯形车架：两根纵梁以横梁连接，像一架平放的梯子，车身再安装其上。这种独立底盘便于承载，也方便衍生不同用途的车身。早期原型还保留了前部、中央和后部的动力输出装置，可以带动农机；车辆确实接受过犁地等农业作业测试。它不是借用农场意象来销售生活方式，而是真被当成一台会在公路上跑的农具来开发。
不过，量产准备也不断把它从“半辆拖拉机”拉回汽车。中央驾驶被取消，车身进一步简化，换上更大的发动机，并以专门设计的分动箱取代 Jeep 装置。最终投产的车辆已经不再使用 Jeep 零件；它比美国原型略短，却更宽、更重、更快，仍保留动力输出能力。1948年至1951年年中生产的 Series I，还通过 freewheel mechanism——一种自由轮机构——实现常时四轮驱动。
真正戏剧性的反转，是 Rover 原先只打算让 Land Rover 生产两三年。按供稿材料的说法，它的任务是带来现金流与出口订单，好让公司重新启动高档轿车业务。这个“临时补位产品”却很快卖得比 Rover 轿车更好，并逐渐取得独立品牌地位。Series 车型从1948年延续生产到1985年；一项原本为了渡过困难而作出的短期选择，最终长成了一条横跨数十年的谱系。
它的用途也很快越过农场边界。1955年，六名以剑桥毕业生为主、另有一名牛津毕业生的年轻人，围着煤气炉喝咖啡时谈起从伦敦开车去新加坡。Land Rover Heritage Collection 与 Royal Television Society 的资料显示，Rover 后来提供了两辆 Series I，分别涂成牛津与剑桥的深浅蓝色，取名 Oxford 和 Cambridge。六个月里，两车走完约一万八千英里。沿途拍摄的胶片必须寄回英国冲洗，车队往往又前进了数千英里，才从来信中知道此前的画面究竟有没有拍成。
这类旅程让 Series I 的坚固从产品承诺变成可供转述的故事。两辆明星车此后的命运甚至比远征更离奇：据 Land Rover Monthly 与 Land Rover Hub 的记述，Cambridge 后来在伊朗与土耳其之间的夜路上跌入深谷，驾驶者被甩出后，靠仍亮着的车灯获救，残骸位置至今不明；Oxford 则因运回英国不划算，被留在南大西洋的 Ascension Island，后来又被拆作零件带往 St Helena。一辆消失在山谷，一辆在岛上被慢慢拆散，恰好说明这种工具车的价值并不总在完整保存：它会被用到最后一块还能工作的零件。
它也获得了另一种身份。编辑部援引的 Winchester College 与 Country Life 材料记载，Rover 将第100辆车赠给 George VI，并在1951年取得首份 Royal Warrant。1953年的英联邦巡访中，特别改装的 Series I 让 Elizabeth II 与 Prince Philip 可以站在车后向人群致意；皇家游艇 Britannia 在正式场合运载 Rolls-Royce，登陆崎岖地点时则换上 Land Rover。于是，同一辆车既可能满身泥浆地拉动农具，也可能成为一座缓慢移动的王室看台。
这种跨度，才是 Series I 最持久的设计遗产。供稿材料称它是首款配备车门并可选硬顶的大规模量产民用四驱车，不过此类“首款”说法会受定义影响，仍需更多汽车史资料交叉核验。同样，Land Rover 在1992年宣称历年所造车辆仍有70%在使用，也应看作缺少第三方统计方法的企业口径。即使暂不依赖这些响亮数字，眼前的实物已经足够说明问题：铝合金平板车身、独立车架、外露构件和四轮驱动，共同确立了一种不靠装饰的越野工具车形象。
再回到挡风玻璃后面。那只曾经位于正中央的方向盘已经不在了，最初的 Jeep 底盘也在量产前被彻底摆脱。真正留下来的，是一次临时应对危机时形成的设计判断：让材料服从供应，让结构服从制造，让形象服从用途。Rover 原想借它回到原来的轿车生意，结果这辆“过渡产品”自己找到了更长的路。